YAMAHA SR 500,

zwanzig Jahre Motorrad pur

 

Laser-Show und Halligalli. Auf riesigen Bühnen präsentieren sich gnadenlose

Kraftmaschinen und zentnerschwere Tourendampfer. Hayabuser- der

Schlachtruf beim Sturm auf die 300km/h Schallmauer, dazwischen blenden

fette Chrom-Cruiser und messerscharfe Hypersportler die Heerscharen der

Motorrad Schaulustigen. Motorradshows 1998, die Mega Show der Neugierigen und

der wund gelaufenen Fußsohlen, von einer Sensation zur nächsten, einen

Kaffee zwischendurch, und weiter geht`s. Yamaha R1-, R6- und R7-

Bügeleisen stehen Spalier, geduckt und giftig.  Alles gafft und staunt, und

plötzlich stolperst du, geblendet vom gellen Licht der Highlights, über ein

schmächtiges Gestühl, das hier eigentlich gar nichts zu suchen hat. Verloren

einsam steht es auf dem Hauptständer, mehr ein Hindernis beim Hürdenlauf der

Superlative als ein Ausstellungsstück.

Zwei Räder, ein schicker Motor, Sattel, Tank, ein schlichter schwarzer

Stahlrahmen und fertig ist die SR500. Was braucht ein Motorrad mehr ?

Schon in der SR-Werbung von 1978 wirbt Yamaha:

„Jetzt gibt es wieder ein Motorrad für Männer denen der Bass eines mächtigen Einzylinder mehr behagt als der Koloratur-Sopran aus filigranen Vierzylindern“ oder „Der Einzylinder für Männer die noch richtig zupacken können“

  

 Doch wenden wir uns zuerst der Chronik der SR 500 zu: 

Die treue Anhängerschaft der Yamaha XT/SR500 beruht auf der Zuneigung zu einem Motorrad, das eigentlich nicht mehr so recht in unsere High-Tech Epoche passt, das sich aber unverkennbar vom Einheits-Outfit der modernen Maschinen abhebt. 

Begonnen hat die Geschichte, als Yamaha 1976 die Enduro XT500 auf dem deutschen Markt anbot. Aus nicht sicherer Quelle ist zu hören, dass hierbei das X für Cross und das T für Trial steht.

Ihr Erkennungszeichen war der einfach konstruierte, große Einzylinder-Viertaktmotor und natürlich das urige Design mit Anlehnung an Maschinen aus den o.g. Sportarten. Der Einsatz eines Halbliter-Viertakters in Enduromaschinen setzte einen neuen Standard für diese Szene, die zuvor überwiegend von leichten, sportlich orientierten Zweitaktern beherrscht wurde. Mit der viel beschriebenen "Dampfhammer"-Charakteristik des Motors, war diese Enduro nun auch für längere Strecken auf "normalen" Straßen alltagstauglich. Die XT500 darf man daher getrost als „Mutter“ der heutigen schweren Enduro-Motorräder bezeichnen. Parallel zum Erfolg der XT500 in der Enduro-Szene kam man bei Yamaha auf den Gedanken, den einfachen 500er Motor auch in einem  Straßenmotorrad einzusetzen.

Das hatten mittlerweile nämlich schon eifrige Bastler und namhafte Tuner (teils zu Rennzwecken) in die Tat umgesetzt. Das Konzept eines schlichten einzylindrigen Allround-Motorrades widersprach allerdings dem damaligen Trend völlig. Die Entwicklung vom preiswerten Fortbewegungsmittel zum hochtechnisierten Freizeitspielzeug hatte  längst begonnen. Jeder Modellwechsel war ein Wettbewerb um technische Innovation, für einfache Technik gab es eigentlich keinen Markt mehr.

1978 kam aber tatsächlich die Yamaha SR500 (Single-Road) quasi als neuentwickelter Oldtimer (neudeutsch: Retro-Bike) ins Geschäft. Wohin man auch schaute, an diesem Motorrad war tatsächlich nichts, das eine wegweisende technische Neuerung darstellte. Von Anfang an setzte Yamaha werbetechnisch auf das Konzept eines Motorrades "Für Männer, die noch richtig zupacken können". Was die SR500 positiv aus der breiten Masse anderer Maschinen hervorhob, war ihr nostalgisches Design, für das in Japan offensichtlich (und von Yamaha auch zugegeben) englische Klassiker der Sechziger Jahre Pate standen.

Dieses Konzept hätte böse scheitern können, aber es fand sich doch eine erhebliche Zahl von Käufern, offensichtlich "High-Tech-Verweigerer", die ein klassisches Motorrad im Stile alter Vorbilder fahren wollten. Für viele dieser Fahrer ist die SR nicht nur ein zweirädriges Fortbewegungsmittel, sondern offensichtlich auch eine Philosophie, die heißen könnte: "Nur einfache Technik ist gute Technik!".

Das Experiment von Yamaha, mit der SR500 diese Marktnische zu besetzen, brachte einen (überraschenden?) Erfolg. Anders als bei der XT, gab es auch kaum fruchtbare Versuche des Wettbewerbs, die Position der SR zu gefährden. Lediglich Honda versuchte ab 1982 mit einer Designkatastrophe namens FT500, später dann mit der klassischer gestylten XBR500 und einem Nobelmodell „Clubman“ etwas vergleichbares anzubieten. Diese Maschinen waren der SR zwar technisch  überlegen (und teurer), erreichten aber nie vergleichbare Verkaufszahlen.

Yamaha hat es sogar gewagt, bei jüngeren Baureihen anstelle der vorderen Scheibenbremse aus optischen Gründen wieder eine Trommelbremse einzusetzen und auf die zeitweise lieferbaren Gussräder zugunsten klassischer Speichenräder zu verzichten. Durch diese technische Rückwärtsentwicklung und eine dezente Zweifarbenlackierung sind die neuesten Modelle gleichzeitig die optisch nostalgischsten.

Bis auf kleinere Detailverbesserungen ist also das Konzept und die äußere Erscheinung der SR  bis zuletzt  im Wesentlichen erhalten geblieben. Bis einschließlich 1998 wurden so immerhin rund 38.000 SR500 in Deutschland zugelassen. Yamaha gibt die Zahl der für den deutschen Markt vorgesehenen Motorrädern übrigens nur mit ca. 31.500 an. Die Differenz ergibt sich wohl aufgrund von Importen aus europäischen Nachbarländern, in denen das Modell bei weitem nicht so gut verkauft werden konnte. Weltweit wurden im gleichen Zeitraum insgesamt ca. 120.500 SR's an den Mann gebracht. Grob gesagt, ging also fast jede dritte produzierte Maschine nach Deutschland, wobei der Anteil der älteren Modelle bis Bj.84 (2J4) mit ca. 22.000 Maschinen klar überwiegt (Quelle: "Motorradfahrer" 6/98, "EINTOPF" Nr. 7 ). Der Bestand aller Baureihen lag 1998 in Deutschland immerhin noch bei über 27.000 zugelassenen Maschinen (Quelle: "Motorrad" 26/98). Einen Kultstatus hat die SR aber auch in Japan. Viele schöne, aber leider sehr teure, Tuningteile stammen aus dem Geburtsland der Maschine.

Sie wurde dort aus steuerrechtlichen Gründen allerdings mit 400ccm-Motor vermarktet.  

Die SR500 wurde 1998, also zum 20-jährigen Jubiläum letztmalig offiziell als Neufahrzeug angeboten. Durch schärfere Abgas- und Lärmemissionsvorschriften bedingt, ist die Motorleistung aber schon seit 1990 auf 24 PS gedrosselt  und wohl auch aus diesem Grund gingen die verkauften Stückzahlen zuletzt rapide zurück. Somit ist, wie bei der XT, die Nachfrage nach den älteren Jahrgängen recht groß. 

Aufgrund der simplen Konstruktion dient die SR 500 als Basis für teilweise abenteuerliche Umbauten.

 Material hierfür ist mit einem großen Angebot an Ersatzteilen und Zubehör wie für kein zweites Modell erhältlich. Während alte XT's  in Originalzustand mangels Masse unter Liebhabern inzwischen recht teuer gehandelt werden (ab ca. 3500,- DM für gut erhaltene Maschinen) ist eine fahrbereite SR sozusagen als VW-Käfer unter den Motorrädern auch schon für die Hälfte zu bekommen. Natürlich muss bei Sonderangeboten häufig noch in anstehende Reparaturen investiert werden, aber insgesamt ist besonders die SR ein sehr preiswertes Allround-Motorrad für Liebhaber aber auch für neugierige Einsteiger mit Technik-Verständnis. 

Um Yamaha XT500 und SR500 hat sich im Laufe der letzten Jahre eine Szene gebildet, die z.B. in regionalen Interessengemeinschaften aktiv ist. Im Jubiläumsjahr 1998 sind auch zwei Bücher erschienen, die die Geschichte der SR ausführlich erläutern. Sicher ist, dass sich der Bestand vorhandener Maschinen bis weit in das nächste Jahrtausend retten wird, der Kultstatus dabei von Jahr zu Jahr größer wird und die SR500 irgendwann zum "echten" Oldtimer wird.

 

Doch nun zur meiner persönlichen SR-Chronik: 

Meine erste SR 500, eine 2J4 habe ich 1983 nagelneu für sage und schreibe 4.300,- DM bei einem Yamaha-Händler gekauft. Damals war die SR fast ein Big-Bike, da alle meine Kumpel eine Yamaha XS 400 oder eine Honda CB 400N, bestenfalls ein Honda CX 500 gefahren haben. Mir hat damals an der SR am besten das „Englische Design“ und der Motorsound gefallen und ich war damals einer der schnellsten in der Clique der 27 PS-Heizer (weil ich sehr schnell den Ansaugstutzen für 33 PS montiert hatte).

 Leider war ich irgendwann in Geldnöten und habe in einem Anfall geistiger Umnachtung die SR gegen ein paar lumpige Scheine eingetauscht. Zum Glück hat sich meine finanzielle Lage einige Zeit später wieder normalisiert und ich war in der Lage mir 1985 wieder eine gebraucht SR für 2.000,- Märker anzuschaffen. Irgendwann ist mir damals eine Anzeige von LSL-Motorradtechnik in die Hände gefallen, welche einen Cafe’-Racer auf Basis SR 500 zeigte. So etwas wollte ich auch haben, gespart und gebastelt und siehe da:

Mein ganzer Stolz und ein echter Hingucker (1985) 

Aber auch von dieser SR musste ich mich auf Grund einer Familiengründung 1988 trennen (leider kann man auf einer SR nicht zu dritt fahren). Es mussten  erst 10 Jahre, in denen ich mich mit einem Triumph Spitfire tröstet, vergehen bis ich mich wieder an meine SR-Leidenschaft erinnerte. Auslöser war der SR-Jubiläumsbericht zum 20. Geburtstag in der Oldtimer-Markt. Diese geilen Cafe’-Racer in Grebenhain hatten es mir angetan. Ich wollte wieder so ein Spielzeug haben und wurde auch gleich fündig. Eine 48T, Baujahr 1988 mit Trommelbremse für 2.300,- DM hatte ich sehr schnell gefunden, Kataloge von KEDO, Wunderlich, Miles usw. wurden geordert und massig Umbauteile bestellt. 

 

 

 

Alle verwendeten Umbauteile sind auf folgender Seite:

Umbau

zu sehen.

Nach mehr als 6 schönen Jahren mit der Cafe-Racer SR habe ich Sie in kundige Hände weitergegeben um mal wieder was Neues (eine Kawasaki W 650) zu probieren.

Mal sehen ob ich wieder irgend wann zu einer SR 500 komme ?

Darauf trinke ich einen und vielleicht sieht man sich mal.....

 

Am 20. - 22.Juni 2003 fand eine "Riesen-Geburtstagsfete" zu Ehren unseres geliebten Eintopfes statt. Jede Menge Bilder davon gibt´s unter http://sr500.cyberrunner.de

 

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