Yamaha XS 650

Typ 447

Das englischste Motorrad, das Japaner je gebaut haben

 

Man nennt sie auch die japanische Antwort auf die berühmten Triumph-Modelle, die Yamaha XS 650.

Zuerst wollen wir uns der Modellgeschichte widmen.

Im Herbst 1969 präsentierte Yamaha auf der Motor Show in Tokio das neue 650er Viertakt Motorrad, die XS-1. Ein Viertakt Parallel-Twin im Britischen Stil - allerdings mit moderner Japanischer Technik, ohne Zoll Schrauben und dem obligatorischen Ölfleck unter dem Fahrzeug.

XS-1 von 1969


Sie sah aus wie eine Triumph, sie vibrierte wie ein Englisches Original und klang auch so, war aber durch und durch Japanisch.
Die Jungs aus Nippon statteten den Twin mit dem Modernsten aus: Blockmotor mit horizontal teilbaren Gehäuse, Nasssumpfschmierung, vierfach rollengelagerte Kurbelwelle, kettengetriebene obenliegende Nockenwelle mit automatischem Kettenspanner, Kipphebel und je zwei große Ventile pro Brennraum, sowie zwei Mikuni-Unterdruck
Vergaser (eine Solex-Lizenzfertigung) mit 30 Millimeter Durchlass.
Der Primärantrieb zum Fünfganggetriebe erfolgte über Zahnräder und eine Mehrscheibenkupplung im Ölbad. Via Kette gelangte die Kraft weiter zum Hinterrad. Das Fahrwerk entsprach dagegen dem geläufigen Standart. Hydraulisch gedämpfte Telegabel, stabiles Rahmenhauptrohr mit doppelten Unterzügen, Hinterradschwinge mit zwei Federbeinen, Trommelbremsen, vorne 3.25-H-19- und hinten 4.00-H-18- Bereifung rundet das Bild der XS ab.


Europa oder gar Deutschland war allerdings äußerst uninteressant für die Japanische Motorrad Industrie. Amerika war das Land- genauer Kalifornien- wohin die ersten Bikes verkauft wurden.
Erst 1970 kam eine einzige XS-1 zu uns. In der "Ammi" Version natürlich. Mit 53 SAE-PS bei 7000U/min und 180Km/h Höchstgeschwindigkeit, aber kaum war das Jahr 1970 zu Ende, präsentierte Yamaha für die Saison 1971 die zweite Auflage des Viertakt Twins; die XS-2.

XS-2 von 1971

Das in einigen Details modifizierte Motorrad wurde nun auch in Deutschland angeboten. Für 5295 Mark war es bei den Yamaha- Händlern zu erstehen.
Besondere Änderungen der XS2 waren ein neues Motorengehäuse, in dem jetzt ein E-Starter das Kicken ersetzte. Weiterhin  mussten Getriebe, Kupplungsmechanismus, Kipphebel, Kolbenbolzen und der Luftfilterkasten geändert werden, die Auspuffanlage fiel dem deutschen Tüv zum Opfer - es blieben von 53 PS Power der US-Version nur "35,4 PS bei 7250U/min übrig.
Die 200 Millimeter große Duplex-Trommelbremse im Vorderrad übernahm nun eine Hydraulisch betätigte Scheibenbremse mit 298 Millimeter Durchmesser die Verzögerungsarbeit des 135 Km/h schnellen Poltergeistes.
Der Renner waren die Verkaufszahlen aber noch nicht. Das Fahrwerk und auch die Fahrleistungen blieben hinter der Konkurrenz deutlich zurück, wobei die Tester das schlechte Fahrverhalten auf die Dunlop Reifen schoben. Man montierte Metzler Pneus - und erreichte auch damit keine Verbesserung.


1971 verkaufte Yamaha 153 und im darauf folgendem Jahr 192 Fahrzeuge.
Nach diesem Misserfolg nahmen die Mitsui Maschinen GmbH (in Deutschland für den Yamaha-Import verantwortlich) das Viertakt Modell vom Markt. Ersatz wurde durch die TX 750 gewährleistet. Die Weiterentwicklung der XS-2 übernahm der Englische Motorradspezialist Percy Tait.


Percy Tait war über zwanzig Jahre bei Triumph in der Entwicklungs- und Rennabteilung tätig gewesen und erstellte nach zahllosen Testfahrten für die Japanischen Kollegen eine Liste mit den erforderlichen Änderungen. Im wesendlichen wurden im Steuerkopf-, im Rahmen- und Schwingenbereich Knotenbleche sowie an zwei weitern Stellen Verstärkungen angebracht.
Den Lenkkopfwinkel ließ Tait von 36 auf 36,30 Grad vergrößern und den Nachlauf von 115 auf 108 Millimeter verkürzen. Die 298-Millimeter-Scheibenbremse am Vorderrad wurde durch zwei 260 Millimeter große Exemplare ersetzt. das Fahrwerk erhielt eine Feinabstimmung von Federung und Dämpfung.
Modifiziert wurde auch der Motor. Um die Kolbenseitenkräfte zu verringern, wurden fünf Millimeter längere Pleulstangen und entsprechend kürzere Kolben eingebaut. Das Pleullager erhielt eine optimierte Spritzschmierung, und der Kupplungsausdrückmechanismus wurde um eine auf insgesamt drei Aludruckstangen erweitert.
Nach diesen Maßnahmen war die XS-2, oder XS 650 wie man sie ab 1975 nannte, nicht wieder zuerkennen.
Das Fahrverhalten entsprach den Erwartungen und trotz der mittlerweile 230 Kilogramm ließ sich die "neue" XS prächtig händeln und die Spurtreue sowie das gesamte Fahrverhalten versprach nur gutes. Die Motorleistung von nun 51 PS bei 6940U/min war ebenfalls überzeugend.

XS 650 B von 1975


Das britische vibrieren, so wie ein gutes Durchzugsmoment bei niedrigen Drehzahlen ließen die Herzen höher schlagen. das Äußere hatte sich, bis auf ein neues Rücklicht nicht verändert und der Preis war mit 5598 Mark unbedeutend gestiegen.
Nach dieser Modellverbesserung wurden 1975 von der neuen XS 650 B nur 507 Maschinen verkauft, 1976 vermeldete Yamaha 1325 verkaufte Maschinen für weiterhin 5598 Mark in Deutschland. Allein die Motorleistung wurde für die Versicherungsstaffel auf 50 PS reduziert.

Modellpflege hieß in Japan, die Bezeichnung XS 650 B, im Jahr1976 auf XS 650C zu ändern, sowie eine zweite Rückholfeder am Seitenständer für den sicheren Halt, als auch neue Armaturen und einen hohen und einen flachen Lenker zur freien Wahl anzubieten.
Drei Jahre später nannte man das Modell dann XS 650D, sie kostete immer noch 5598 Mark und wurde 1106mal verkauft. Neben modifizierten Getrieberädern waren die neuen schwimmend gelagerten Bremssättel am Vorderrad die wichtigsten Änderungen.

XS 650 D von 1976

In den nächsten Jahren lief die XS kaum verändert vom Montageband. 1978 erreichte der inzwischen 5861 Mark teure Twin seinen Rekordumsatz von 1330 Einheiten, und 1979 ließen sich immerhin noch 900 Fahrzeuge verkaufen. Der Preis war auf 6150 Mark gestiegen.
Aber auch von diesem Motorrad konnten die Tuner nicht die Finger lassen, gemäß dem Motto "Hubraum ist nur durch noch mehr Hubraum zu ersetzen" brachten es findige Bastler auf 850 ccm, manche sogar auf über 1000 ccm.
Die XS-Modelle wurden natürlich auch sehr oft optisch verändert. Die einen im Stil eines englischen Cafe´-Racers oder einen klassischen Roadster.

Cafe´-Racer Umbau

Roadsterumbau

Die anderen machten ganz nach dem damaligen Zeitgeist einen Chopper aus Ihrer XS.

Chopper Umbau

Diesen Trend übernahm Yamaha 1977 und brachte die XS 650 Special auf den US Amerikanischen Markt. Auch diesem Gefährt war der Parallel Twin zu eigen. Im Grunde hatten die Konstrukteure das Motorrad nur umgestylt. Chopper typisch erhielt es einen von 108 auf 119 Millimeter verlängerten Nachlauf, den stilmäßigen Hochlenker, einen Zwölfliter- Tropfentank, eine Stufensitzbank mit Chromhaltegriff für den Sozius, eine Scheibenbremse am Vorderrad, Gussrädern, vorne mit einem 3,50-H-19 Pneu und hinten 130/90-H-19 Gummiwalze, und zum Schluss kurze trompetenförmige Schalldämpfer.
Das sprichwörtliche Easy-Rider Feeling zog nun auch bei den XS Fahrern ein. Die Motorcharakteristik und das Design waren mit der Chopperphilosophie durchaus zu vereinbaren.
Die SE wurde unter anderen mit drei verschiedenen Rad Typen verkauft, Guss,- einfach und doppelte Speichung.
Der Deutsche Importeur für Yamaha Motorräder erweiterte 1979 das Modellangebot um ein Custom-Bike. Zu Testzwecken importierte man 600 XS-650-SE-Soft-Chopper und konkurrierte nun mit dem eigenen Hause. Mit dem Preis von 6555 Mark lag die Maschine zwar über dem Basismodell, wurde aber sehr gut verkauft.
Ohne Gravierende Änderungen konnte der "Amerikanische Way of Life" bis 1983- 3229 mal verkaufen werden.

XS 650 E Special von 1978


Allein das Jahr 1980 brachte unserem Hauptdarsteller erneut Änderungen, eine abgespeckte Sitzbank verringerte die Sitzhöhe von 810 auf 790 Millimeter. Neu war auch die Kupplung, den Hebelmechanismus hatte man geändert um das Auskuppeln zu erleichtern. Weitere Modifikationen waren der Steuerkettenspanner mit einer Dämpferscheibe und das zum x-ten mal geänderte Rücklicht.

XS 650 J von 1982


All diese Neuerungen hatten aber dem Charme, Aussehen und der Charakteristik der guten alten XS 650 keinen Abbruch getan und das blieb in den nächsten vier Jahren auch so.
Bis zu dem Produktionsstop im Jahre 1984 wurde der Twin unverändert weiter gebaut und wurde zum Schluss für 6730 Mark veräußert. Von 1980 bis 1985 entschieden sich 2844 Biker für den ältesten Yamaha-Viertakt -Parallel- Twin mit echt englischen Charakter!


Erst danach wurde die XS zum "Kultmoped", mit der Folge, dass man heute für gut erhaltene Exemplare mehr bezahlen muss als für die letzten wirklich neuen. Die Ersatzteilfrage wird immer noch durch engagierte Händler oder Gebrauchtmärkte befriedigt.

 

Doch nun zu meiner XS 650 die ich mir am 27.09.2003 als alternativen Tourenmaschine zu meinem SR Cafe´-Racer zugelegt hatte.

Die XS 650 Typ 447 wurde mit der Fahrgestellnummer  447 461 413 am 14.03.1983 erstmals für den Straßenverkehr zugelassen, hat bisher 40.800 km gelaufen und stand seit der letzten Abmeldung am 24.10.2000 unbewegt in einer Garage. Bei der Besichtigung wurden jede Menge kleinere Mängel festgestellt, welche aber alle nicht besonderst gravierend ausfallen. Den Gesamtzustand der über 20 Jahre alten Maschine würde ich aber trotzdem noch als recht ordentlich beschreiben.

 

Bei der Besichtigung......

präsentierte sich die XS 650 als lohnende Basis für eine baldige Wiederauferstehung.

Leider würden die Motordeckel irgendwann mal unsachgemäß verchromt, was sich durch Ablösungen der Chromschicht bemerkbar macht.

 

Über den Winter habe ich meine XS etwas aufgearbeitet und nach meiner Vorstellung leicht in Richtung eines klassischen Roadster modifiziert.

Hier sind meine ersten Bemühungen (November 03) der Arbeiten zu sehen:

Die Motorseitendeckel sind zum Entchromen und polieren nach Hamburg verschickt worden. Die Gabel wurde mit Faltenbälgen versehen, es wurde ein anderer Lenker mit Ochsenaugenblinkern montiert. Die Rückspiegel wurden durch deutlich kleinere Exemplare ersetzt. Der Tank wurde innen entrostet und mit Seitenpads sowie mit Yamaha-, und Speed Twin Aufklebern versehen. Die Seitendeckel erhielten das Original-Dekor.

Es wurde hinten ein kurzes Schutzblech mit Lucas Rücklicht montiert. Die Stoßdämpfer wurden durch neue Hagon Classic ersetzt. Zusätzlich wurden hinten Miniblinker mit E-Kennzeichnung an dem Rahmen befestigt. 

Zu Weihnachten 03 war der Weihnachtsmann sehr fleißig und hat schöne XS-Teile gebracht. Aus meinem SR-Teilelager wurden zwei Chrombecher für die XS Instrumente geopfert.

Eine Giuliari Sitzbank konnte ich glücklicherweise bei eBay ersteigern und eine neue BSM Norton Style Auspuffanlage wurde montiert. Weiterhin habe ich K&N Tauschluftfilter und Stahlflexbremsleitungen von Lucas eingebaut.

Die Ölsumpffilterplatte wurde gegen eine aus Alu (CNC gefräst) , mit Aufnahe eines außen liegenden Ölfilter (Mahle OC309) gewechselt.

Beide (entchromten) Motorendeckel wurden in mühevoller Handarbeit poliert und mit neuen Dichtungen montiert. Danach wurde neues Öl (20W-50) eingefüllt und die XS, nach einigen Kickversuchen, aus den Winterschlaf geweckt. Hört sich schon richtig gut an.......

Nach dem Spannen der Steuerkette läuft der Motor schon etwas ruhiger. Ach ja, bei eBay konnte ich glücklicher Weise einen verchromten Kettenschutz erwerben und die original Gabelfedern sind nach über 20 Jahren gegen progressive Gabelfedern von Wirth gewechselt worden.  

Die Vollabnahme beim TÜ Hessen wurde ohne Mängel bestanden und die XS im März 04 für den Verkehr zugelassen.

Leider hat sich meine XS im Alltagsbetrieb nicht als das Traum-Bike erwiesen das ich mir erwartet habe. Nach einigen Totalausfällen mir ewig fehlenden Zündfunken und immer lauter werdenden Motorengeräuschen habe ich die XS 650 im Spätsommer 04 entnervt in kundige Hände verkauft. 

Fazit: Die Yamaha XS 650 ist ein schönes klassisches Bike welches jedoch in kundige Schrauberhände gehört. Ich persönlich wurde von der XS 650 technisch überfordert und habe Sie aus diesem Grund wieder verkauft.

Wer mehr über die Yamaha XS 650 wissen möchte sollte unbedingt  folgenden Seite  http://www.xs650.de aufsuchen.

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